T-MEC y vehículos pesados: la agenda que viene

La revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), cuyas conversaciones comenzarán el 16 de marzo, abrirá un capítulo decisivo para varias industrias estratégicas del país. Entre ellas destaca la de vehículos pesados.

La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), presidida por Rogelio Arzate, adelantó que participará activamente en el proceso en coordinación con la Secretaría de Economía, encabezada por Marcelo Ebrard, con el objetivo de preservar la lógica trilateral del acuerdo y fortalecer la integración productiva de Norteamérica.

El sector parte de una premisa clara: el T-MEC ha sido una pieza central para la competitividad regional. De acuerdo con Alejandro Osorio Carranza, director de Asuntos Públicos de ANPACT, la industria mexicana de vehículos pesados ya cumple con un Valor de Contenido Regional (VCR) de 64% y se prepara para alcanzar el 70% requerido para 2027, lo que implica profundizar la integración de proveedores en la región y consolidar cadenas de valor que conectan a México con Estados Unidos y Canadá.

Para lograr esa meta, la estrategia del sector contempla tres líneas de desarrollo industrial. Primero, aumentar la capacidad de producción en componentes específicos como castings de acero; segundo, atraer inversión extranjera directa desde Asia para tecnologías como telemática y radios; y tercero, impulsar proveedores mexicanos Tier 2 y Tier 3, particularmente en segmentos como arneses eléctricos y tornillería. Desde la óptica de la industria, mantener intactas las reglas de origen del tratado resulta clave para que esa integración funcione.

El sector también ha planteado la necesidad de revisar medidas comerciales que afectan la dinámica regional. Entre ellas destacan los aranceles aplicados bajo la sección 232, que para la industria deberían eliminarse y no convertirse en un obstáculo adicional dentro del proceso de revisión.

A la par, ANPACT considera necesario avanzar en infraestructura logística, facilitación comercial y estándares laborales, elementos que hoy definen la competitividad de América del Norte frente a otras regiones.

Este debate ocurre en un momento complejo para la industria. Durante febrero de 2026, las ventas al mayoreo de vehículos pesados alcanzaron 1,836 unidades, una caída de 27.32% respecto al mismo mes de 2025.

En producción, el ajuste fue más severo: se ensamblaron 6,974 unidades, lo que representa una variación de -49.1% frente al año anterior. Las exportaciones también retrocedieron 32%, con 7,849 unidades enviadas al exterior.

Aun así, algunos segmentos muestran dinamismo. Entre febrero de 2025 y febrero de 2026, los vehículos de carga clase 3 crecieron 150.5%, al pasar de 93 a 233 unidades, mientras que los clase 4 aumentaron 281.3%, de 32 a 122 unidades. En el acumulado enero-febrero de 2026, los vehículos de carga clase 6 registraron un incremento de 308.4%, al pasar de 83 a 339 unidades, y los vehículos de pasaje clase 3 crecieron 311%, de 35 a 144 unidades.

Frente a este escenario, ANPACT insiste en dos prioridades de política pública: avanzar en esquemas de financiamiento e incentivos fiscales para renovar el parque vehicular, especialmente entre MIPYMES, y reforzar los controles sobre la importación de vehículos pesados usados provenientes de Estados Unidos.

Aunque el Acuerdo Ambiental firmado en 2025 entre la Secretaría de Economía, encabezada por Marcelo Ebrard, y la SEMARNAT, dirigida por Alicia Bárcena, representó un paso relevante, la industria considera que aún se requieren mecanismos más estrictos para evitar distorsiones en el mercado.

Sostenibilidad sin fronteras

Los mercados de capitales ya no se conforman con la rentabilidad inmediata. Hoy exigen resultados que integren criterios de sostenibilidad y buen gobierno corporativo. En ese escenario, TRAXION, bajo la dirección de Aby Lijtszain, se mantiene como un referente en el S&P Global Sustainability Yearbook 2026.

Este anuario funciona como un filtro riguroso: 8,551 compañías de 59 sectores fueron evaluadas y solo 800 lograron un lugar gracias a la solidez de su desempeño estructural. La permanencia de la firma se explica por su calificación en el CSA 2025, herramienta que evalúa la capacidad de las empresas para enfrentar riesgos climáticos, sociales y de gobernanza frente a rivales globales.

Durante ese periodo, la compañía sumó ocho puntos a su evaluación. Este avance la situó dentro del 4% superior de su categoría a nivel mundial, un logro que pocas corporaciones consiguen mantener.

Con este desempeño, TRAXION se consolida como la empresa mexicana líder en su sector en materia de sostenibilidad y se convierte en una de las dos únicas entidades del país con la madurez necesaria para aparecer en este prestigioso reporte internacional.

Denuncia que no cuajó

TOME NOTA *** Donde dieron carpetazo fue en la FGR, que hoy está al mando de Ernestina Godoy. La investigación contra el empresario potosino Gerardo Sánchez Zumaya terminó sin delito que perseguir.

La carpeta FED/FEMDO/FEIORPIFAMF-SLP/0000715/2024 se alimentó de una denuncia anónima sobre presunto lavado de dinero, que se desmoronó tras el cruce de datos con la UIF, el IMSS y la Policía Federal Ministerial.

Al final, los contratos con Pemex resultaron estar plenamente documentados y los flujos de efectivo, legales. Pero no fue el único. También en Tabasco se cerró la puerta al oficio FED/TAB/VHS/0001450/2024, donde el Ministerio Público federal solicitó el no ejercicio de la acción penal al no hallar elementos para llevar el caso ante un juez.

Con esto, el andamiaje jurídico que señalaba operaciones simuladas y delitos fiscales se quedó sin sustento técnico en dos entidades clave para el sector energético. El desenlace no gustó en San Luis Potosí, donde diversas voces sugerían que el caso era impulsado por actores cercanos al poder estatal.