Imposible, revivir la gloria del tren de pasajeros: líder ferrocarrilero

SAN LUIS POTOSÍ, SLP., 17 de febrero de 2024.- El reciente auge por revivir las rutas ferroviarias previas a la venta de Ferrocarriles Nacionales en 1995 ha desatado una serie de proyectos que al menos en el imaginario político parecen viables; sin embargo, en la realidad resultan ser actos de relumbrón más que ideas realizables, dijo en entrevista el líder de los ferrocarrileros jubilados Carlos Calderón Otero, quien analizó todas las variables y la realidad actual del ferrocarril en México.

El líder de los jubilados considera que falta mucha planeación para la elaboración de los proyectos ferroviarios nacionales, siendo que los ferrocarriles insignia de esta administración fueron hechos al aventón.

Advirtió que tendrán que ser bien aterrizados y con proyectos bien definidos, considerando viable la propuesta que plantea la empresa transnacional Canadian Pacific Kansas City, la cual analiza una propuesta del Ejecutivo federal para el tren de pasajeros Querétaro-Ciudad de México.

Aunque consideró que está muy lejos la idea de poder revivir los tiempos de gloria del ferrocarril de pasajeros, siendo poco viable por la alternancia entre los vagones de pasajeros y los de carga, además la poca viabilidad de llegar a algunos municipios pequeños como lo realizaba anteriormente la línea del ferrocarril, considera que los altos costos serían una limitante para su uso como medio de transporte turístico que, de entrada, debería estar subsidiado por los costos de operación.

Las posibles rutas iniciales que se podrían en su caso utilizar serían únicamente por los municipios grandes, por ejemplo, la ruta San Luis Potosí- Ciudad Valles sería considerada con pocas paradas, entre estas la de Cerritos, Rioverde, Cárdenas y Tamasopo, aunque actualmente la vía que pertenecía originalmente a la empresa Ferrocarriles Nacionales de México ya fue sustituida casi totalmente para el uso de carga.

También implicaría una inversión millonaria en la habilitación de muchas de las estaciones de ferrocarril que actualmente están en el abandono e incluso muchas de ellas ya no pertenecen a la empresa concesionaria.

El tema del ferrocarril de carga implica una logística diferente al de pasajeros, pues actualmente los ferrocarriles de carga son capaces de transportar cientos de contenedores, lo equivalente a 140 o 150 contenedores de tráileres, que llevan una importante cantidad de productos diariamente.

Esta situación complica aún más el tema del transporte de pasajeros, pues las estaciones no tienen la capacidad de abordaje para ferrocarriles tan largos, incluso el líder sindical advierte que si se buscara utilizar nuevamente las estaciones del ferrocarril antiguas no sería posible su uso por estas condiciones.

Aunque el Gobierno federal pretende impulsar un decreto constitucional que implica dar preferencia a los trenes de pasajeros sobre la carga, los propios concesionarios han señalado que resulta complicado para la coexistencia de ambos servicios, pues se requieren adecuaciones al sistema de vías nacionales y eso es una asignatura que tendrán que resolver los inversionistas, ya sea recurso privado o público.

En el aspecto de carga es importante señalar que una de las rutas más largas concesionadas y con conexión hasta Canadá es la ruta que recorre desde Lázaro Cárdenas, Michoacán, hasta la zona intermodal en San Luis Potosí, una especie de centro logístico de distribución a donde llega en su mayoría productos automotrices o piezas para el ensamblaje, pero esta alta demanda provoca una saturación en la vía que corre desde México-San Luis Potosí-Monterrey-Nuevo Laredo, una especie de carretera 57 o una ruta de ferrocarril principal concesionada a la empresa canadiense-americana.

Recientemente se dio la unión de las empresas México-canadiense y estadounidense que tiene una extensión de 32 mil 186 kilómetros y 20 mil empleados en toda la ruta, por lo que se prevé que aumente la cantidad de traslados de mercancías en un doble o triple de su capacidad actual y deberán considerar hacer nuevos ramales para despresurizar la vía teniendo como solución tener nuevas zonas intermodales.

Carlos Calderón Otero señala que la mercancía que llega desde el puerto de Lázaro Cárdenas tarda entre dos a tres días en llegar a su destino, por lo que muchas industrias continúan invirtiendo en el uso de trenes unitarios que cruzan las fronteras y actualmente se busca capacitar a los maquinistas para que sean operadores mexicanos quienes puedan llegar hasta el final de la ruta en Canadá.

Son los sindicatos ferrocarrileros quienes están llegando a acuerdos para que se capacite a los operadores y puedan trabajar en los tres países sin problemas, pues actualmente se están generando capacitaciones con ascensos de los trabajadores ferroviarios mexicanos para que en el corto plazo se liberen las licencias federales de conducción en los tres países.

En promedio, los maquinistas trabajan de 12 a 15 horas diarias, incluso su trabajo termina en ocasiones en la zona fronteriza en donde entran las tripulaciones extranjeras para continuar la ruta, la actualización de la normativa ferroviaria buscará que los trabajadores ferrocarrileros tengan un salario más competitivo con sus pares en los países del Tratado de Libre Comercio con esta unificación de vías.

Otro de los temas ferroviarios puestos sobre la mesa se trata del famoso libramiento ferroviario que buscaría despresurizar las zonas en donde corre la vía en la capital potosina, Calderón Otero destaca que antes de las ciudades primero existió el ferrocarril, entonces para sacar el ferrocarril son pocos los lugares en donde hay una extensión como las que tiene Ferrocarriles.